36氪
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苹果把Siri交给了Gemini
镜相工作室
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All in AI，理想股价崩了
<p>5月18日，理想汽车港股收盘下跌14%，领跌中国电动汽车制造商板块。一周前，全新一代L9 Livis版刚以50.98万元的定价高调上市。理想市值相较于2024年2月历史高点跌去约2/3，并接近一年以及历史最低——唯一的安慰是它依然是蔚小理中市值最高的玩家，造车三兄弟不知不觉成了“难兄难弟”。</p> <p class="image-wrapper"><img data-img-size-val="1024,2224" src="https://img.36krcdn.com/hsossms/20260518/v2_8c80e6625e2c46b593cad79f4c4d1353@86347599_oswg193009oswg1024oswg2224_img_000?x-oss-process=image/format,jpg/interlace,1" referrerpolicy="no-referrer"></p> <p>今天的暴跌原因，华尔街分析师们通常归结为新款 L9 Livis 版定价过高以及公司基本面持续承压：2025 年净利润同比暴跌85.8%，主力车型销量连续下滑，“曾经的高毛利、高确定性增长逻辑被打破，叠加行业价格战、成本上涨带来的盈利挤压，以及市场对其纯电转型进度不及预期的担忧，最终引发了资金的恐慌性抛售，带动股价大幅下挫。”</p> <p>巴菲特说，短期内市场是投票机，长期是称重机，今天投资者在投票，但为什么<strong>理想在二级市场的“称重”一直不“理想”？</strong></p> <p>李想在年初开全员会，不谈汽车谈AI，强调“2026年是所有想要成为AI头部公司上车的最后一年”，最晚2028年L4一定落地，同时明确一定会做人形机器人。他给投资人画了一张15年的路线图：上半场自动驾驶，下半场人形机器人，最终2040年抵达AGI。</p> <p>不是PPT画饼：在全新L9 Livis发布会现场，李想说理想准备了十年就等这一刻，汽车只是具身智能的起步形态。为此，理想在过去四年几乎重构了整车底盘系统，自研5纳米马赫M100芯片双芯组合算力达2560TOPS。</p> <p class="image-wrapper"><img data-img-size-val="1080,552" src="https://img.36krcdn.com/hsossms/20260518/v2_a254b2d31a0c41918a5ae6d286000c96@86347599_oswg527758oswg1080oswg552_img_000?x-oss-process=image/format,jpg/interlace,1" referrerpolicy="no-referrer"></p> <p>这套逻辑本身没什么毛病，特斯拉已经走出很远，并且得到了市场的认可——不论是历史区间还是52周区间，特斯拉股价均在高位，市值1.59万亿美元。</p> <h2><strong>不是故事不够性感，是做得迟了点</strong></h2> <p>前几天，李想亲自在微博下场解释，理想为什么要做自研芯片。</p> <p>他拿苹果打比方——苹果凭什么体验最好？不是某一项技术最强，而是芯片、操作系统、硬件、云服务全栈自研，不能有短板，而“理想要给用户像苹果一样的体验”。</p> <p>其实特斯拉也是这样做的，FSD（智驾算法）、AI系列（智驾芯片）和Dojo（超算）早就铺开。2021年特斯拉就立项并于2022年推出了Optimus（机器人），马斯克甚至直接说未来公司80%的市值来自机器人。但李想不提特斯拉，毕竟特斯拉是友商，苹果则已明确放弃汽车。</p> <p>中国车企里最像特斯拉的是小鹏。何小鹏2020年收购一家四足机器人公司成立鹏行智能（IRON），团队一号位米良川来自英伟达，同一年还做出另一个大赌注——启动自研芯片项目，彼时年交付量不足3万辆，公司尚未盈利。2024年小鹏将公司定位升级为“面向全球的具身智能公司”，自研图灵AI芯片定点大众，2026年量产车型搭载。从2020年算起，小鹏在智驾、芯片、机器人三条线上埋头干了六年（其外还有飞行机器人等等布局）。</p> <p><strong>理想属于后知后觉的玩家，不论是智驾还是芯片抑或是机器人。</strong>但野心很大：李想说全球同时布局基座模型、芯片、操作系统、具身智能的公司最终不会超过三家，理想“会努力成为其中一家”。</p> <p>特斯拉的擎天柱机器人在餐厅装爆米花，小鹏IRON在舞台走猫步用“剪裤子”证明“不是人”，友商们已经将产品端上桌了，理想晚了五六年，时间差怎么补？</p> <h2><strong>入场晚了能补课，逻辑错位就难了</strong></h2> <p>李想在跟罗永浩的第二轮对谈大谈具身智能：“自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场”，他认为汽车积累的感知、模型、芯片、控制能力可以“无缝迁移”到机器人赛道。</p> <p><strong>恐怕这个逻辑并不成立。自动驾驶跟通用人形机器人略有技术重叠，但绝非传承。宇树、智元们前些年干的事情跟自动驾驶没什么关系，但这不影响它们成为人形机器人的标杆玩家，以及在所谓的下半场坐在牌桌主位。反过来，做得好AI汽车的，也不一定能做好人形机器人。</strong></p> <p>王传福说“电动化是新能源汽车的上半场，智能化是下半场”是对的，汽车必须也正在全面AI化，进而拥有更强更安全的辅助驾驶、更人性化的座舱交互，但这一切发生在四个轮子、标准化路面和“从A到B”的单一任务约束之内。</p> <p>人形机器人不是四个轮子的延伸，它是从头开始的一道新题。如果说要做“会走路的汽车”，宇树已经甩出来了GD01载人变形机甲，起步价390万。但人形机器人从来都不是“会走路的汽车”，大黄蜂只是《变形金刚》里的画面，但并非人形机器人的现实形态。</p> <p><strong>人形机器人面临的不是标准化
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600亿，又一家造车新势力宣布破产
<p>造车新势力的破产潮，还没有停止，而那些不幸买到破产车的用户们，也在谋求生路。</p> <p>由传奇汽车设计师Henrik Fisker创立的公司在宣布破产后，留下1.2万辆Ocean SUV和一地烂摊子。而就在最近，车主们自发组建的开源社区Fisker Owners Association引发广泛关注，4000名成员用逆向工程、集体采购和移动维修网络，硬生生把一批"孤儿车"撑了下来。</p> <p>Henrik Fisker的名字在汽车设计史上有着真实的分量，宝马Z8、阿斯顿·马丁DB9都出自他手，公司最高市值曾接近80亿美元。但这位设计鬼才两度折在造车这件事上，最终以几分钱的股价退市清算。</p> <p>Fisker的故事，是这轮造车新势力淘汰赛里最戏剧性的样本之一。好看的设计和动人的愿景，从来都只是入场券。</p> <h2><strong>01 一纸清算</strong></h2> <p>想象一下，如果你花了40万买了一辆车，第二年车企破产了，你怎么办？</p> <p>这不是假设。</p> <p>最近，一个叫Fisker Owners Association的非营利组织引发了广泛关注。这个组织的4000名成员，全都是同一款车的车主——美国造车新势力Fisker旗下的Ocean SUV。他们聚在一起的原因，是他们的车企破产了而他们拒绝让自己花了三四十万买来的车变成"停在车道上的砖头"。</p> <p>FOA做的事情，放在汽车行业历史上几乎找不到先例。</p> <p>他们组织工程师对Ocean的软件系统进行全面逆向工程，破解了车辆的CAN总线通信协议，开发出第三方应用替代原厂已经停摆的云端服务，让车主可以自行推送更新、修复故障，甚至开发出原厂从未提供过的新功能。供应链断裂之后，他们通过全球寻源和集体采购重新打通零部件供给，把原本接近1000美元的钥匙扣通过团购压到了零头价格。在欧洲，FOA搭建了一套"飞行医生"移动维修网络，由技术熟练的成员跨城市甚至跨国上门维修。他们还进入破产法庭程序，争取到将安全召回纳入清算计划，说服部分保险公司继续为这批车提供保险覆盖。FOA自称是全球第一个完全由车主控制的开源电动汽车车队。</p> <p>而让这一切成为必要的，是Fisker的那纸破产申请。</p> <p>Fisker向美国特拉华州法院申请破产保护的四个月后法院批准清算计划，公司正式宣告终结。彼时距离Ocean SUV开始交付，还不到两年，累计交付量约1.2万辆。Fisker倒下的那一刻，意味着OTA更新归零，官方云端服务关停，原厂零部件渠道断裂，此前触发的多次召回，车主还要自掏腰包先垫付再索赔。一家公司说没就没，留下的是一万多个手里攥着钥匙、不知道下一步怎么办的普通人。</p> <p>这段自救的路，走得也并不顺畅。破产程序中，一家名为American Lease的公司买下了Fisker的剩余库存，并额外花费250万美元获取原厂软件源代码访问权限，一度承诺向FOA成员开放云端服务。但这笔交易始终没有正式签署合同，只停留在口头承诺的层面。后来American Lease要求FOA承担58%的云端运营成本，谈判破裂，车主的远程连接功能再次被切断。每解决一个问题，前面又冒出新的麻烦。</p> <p>但即便如此，这4000个人还是撑下来了。他们用一个开源社区，接住了一家公司留下的烂摊子。这件事在汽车行业引发的讨论，已经远超Fisker这家公司本身：在智能电动车时代，当制造商消失之后，车和车主的命运，究竟应该由谁来负责？</p> <h2><strong>02 设计鬼才，两次折在造车这件事上</strong></h2> <p>Henrik Fisker这个名字，在汽车圈里有一种特殊的分量。</p> <p>他是丹麦人，1989年从瑞士艺术中心设计学院毕业后直接进入宝马慕尼黑高级设计工作室，职业生涯起点就不平凡。在宝马的十余年里，他主导设计了Z8跑车，那辆出现在詹姆斯·邦德电影里的经典座驾，让他在圈子里一战成名。后来他被福特旗下的阿斯顿·马丁挖走，先后主导了DB9和V8 Vantage的设计，其中V8 Vantage至今仍是阿斯顿·马丁历史上最畅销的车型。宝马Z8、阿斯顿·马丁DB9、V8 Vantage，这三辆车放在一起，足以让任何一位汽车设计师用一辈子来消化这份履历。</p> <p>但Henrik Fisker不满足于只做一个设计师。</p> <p>2007年，他第一次以创业者的身份出现在公众视野里，联合创办了Fisker Automotive，主打一款名为Karma的插电混动豪华轿跑。Karma的外形足够惊艳，上市之初吸引了莱昂纳多·迪卡普里奥、贾斯汀·比伯、阿尔·戈尔等一批名人车主，美国联邦政府也向其提供了高达5.29亿美元的贷款支持，风头一时无两。然而好景不长，麻烦接连涌来。2011年底，电池供应商A123 Systems接连爆出质量问题并最终宣告破产，Karma的供应链随之断裂；2012年，飓风桑迪席卷美国东海岸，停在新泽西港口等待出口的338辆Karma被海水浸泡，其中十余辆起火燃烧，损失惨重。产线停摆、融资告急、管理层动荡，多重打击叠在一起，公司在2013年宣告破产，最终被中国企业万向集团收购重组。《纽约时报》当时的评价是"新能源版索林德拉"，言语之间毫不留情。Henrik Fisker本人也在破产前夕辞职离开，第一次造车梦就此终结。</p> <p>换了很多人，大概就此收手了。但他没有。</p> <p>2016年，Henrik Fisker和妻子Geeta Gupta再次出发，联合创办了Fisker Inc.，这一次他吸取了上一轮的教训，选择把制造这个最烧钱的环节外包给奥地利零部件巨头Magna，自己专注于设计和品牌，试图用更轻的资产结构绕开造车最凶险的那道坎。推出的首款车型依然是SUV，名字叫Ocean，定价比特斯拉Model Y低出约一万美元，主打一句话：更好看，更便宜。产品发布之初，市场反应相当热烈，订单涌
